Архитектура автомобиля 20-х годов
Примерно до начала 20-х годов казалось, что композиция и формообразующая линия серийных автомобилей всегда будут покорно следовать за рассудительными аргументами инженеров и технологов, непрерывно совершенствовавших двигатель, ходовую часть и кузов и словно не замечавших эмоциональные всплески фантазий художников и рекомендации служб сбыта.
Впрочем, значительная часть индивидуальных владельцев предпочитала заказывать кузова для своих автомобилей в специализированных ателье. Подобная практика получила столь широкое распространение, что кузовные мастерские начинают расти, как грибы после дождя. Судите сами — лишь в одной Италии насчитывалось 97 (девяносто семь!) фирм, которые занимались проектированием, изготовлением кузовов или мелкосерийной сборкой машин (крупные производители серийной продукции не в счет). Назовем наиболее известные: «Bertone» (год основания 1912-й), «Castagna» (1901 г.) и «Stabilimenti Farina» (1905 г.). В Англии таких фирм насчитывалось свыше трех десятков: «Thrupp and Maberly» (1760 г.) и «James Young» (1863 г.). В Америке около 120: «Brewster» (1810 г.), «Le Baron» (1919 г.), «W.M. Murphy» (1916 г.). Значительных успехов мастера «кароссери» (так в то время называли кузовщиков) достигли также в Бельгии, Германии, России, Франции и Чехословакии: «Van den Plas» (1868 г.), «Erdman & Rossi», «Binder» (1904 г.), «Ottin» (1863 г.), «Победа» (1905 г.), «Фрезе и Ко» (основана К. Неллисом в 1827 г.). Практически все автомобильные ателье вышли из мастерских по изготовлению конных экипажей. Например, «патриарх» английского кузовного дела фирма «Barker», основанная в 1710 г., с 1905 г. прославилась великолепными кузовами на шасси «Rolls-Royce». Итальянская фирма «Savio» (1899 г.) перешла на автомобили в 1919 г. Русская экипажная фирма «Иван Брейтигам» (1864 г.) с 1904 г. оборудовала своими кузовами шасси «Mercedes» и «Лесснер». Канун 20-х годов стал этапным для автомобильного дизайна: именно тогда начинают работать итальянские ателье, ставшие впоследствии истинными законодателями автомобильной моды — «Zagato», «Ghia», «Boneschi».
Ремесленное производство достаточно мирно уживалось со вкусами богатых автомобилистов, по старинке продолжавших ассоциировать поездку на машине с неспешным конным выездом. Поэтому до поры до времени мало кого смущала поистине гигантская высота кузовов (отчасти вызванная модой на цилиндры, без которых невозможно представить себе джентльмена, мистера или месье 20-х годов), в особенности больших «ландолетов» и закрытых «лимузинов». Однако скорости росли, и при поворотах крен уже достигал угрожающих величин. Кроме того, слишком непрочными оказались и сами кузова этих «долговязых» автомобилей, особенно при комбинированных типах крыши — силовые и несущие элементы каркаса никак не удавалось заключить в жесткую и надежную конструкцию. В качестве альтернативного решения этой проблемы некоторое время широко применялись закрытые кузова типа «салон» с одной — центральной боковой дверью с каждой стороны автомобиля.
Довольно быстро видимые глазу деревянные детали исчезли и вошла в моду стационарная (жесткая) крыша. Во всех странах эти процессы протекали по-разному. Например, в дождливой и туманной Англии по непонятным причинам крышу упорно отвергали, и до 20-х годов закрытые кузова практически не строили. (В крайних случаях использовали комбинированные кузова типа «де виль» с открытым типом управления.) Во Франции, напротив, предпочитали ездить с поднятым верхом, а первый закрытый кузов установили на шасси «Renault» еще в конце ХIХ века. Вначале закрытые кузова пытались строить на основе больших «ландолетов», заменяя складные части мягкого верха на деревянные панели, обтянутые кожей. Затем постепенно закрыли и водительское место, установив мощную, рассчитанную на очень большую нагрузку, деревянную раму для ветрового стекла, на которую потом навешивались застекленные двери.
Композиция кузова резко видоизменилась, когда в Европе попытались объединить высоту линий капота и подоконника. Правда, для этого пришлось искусственно увеличить радиатор, а также удлинить капот, который приобрел характерную форму клина как в плане, так и по силуэту. В результате автомобиль стал выглядеть более цельно и динамично. Еще одно принципиальное новшество в кузовах послевоенных автомобилей — перенос ветрового стекла ближе к водителю. Теперь между разъемами передней двери и капота появилась достаточно большая поверхность, выполнявшая роль переходной детали между широким салоном и более узким передом машины. Поначалу этот фрагмент конструкции получался сложным, а порой и чужеродным, в особенности у автомобилей, оборудованных стационарной крышей и массивными стойками ветрового стекла. Иное дело открытое (но прочное) «торпедо» с более изящным передним остеклением, где ничто не мешало единству и чистоте боковых поверхностей капота и кузова. Именно поэтому открытый тип «торпедо» послужил основой создания новой идеологии закрытого кузова.
«Торпедо» и жесткая стационарная крыша соединялись поначалу довольно элементарно: по прямой и горизонтальной линии подоконника. На первых этапах такой верх можно было достаточно просто отсоединить и оставить в гараже. Позже, когда крыша и боковина объединились в единую конструктивную систему, стык этих двух частей, выглядевший чисто технологическим, стали маскировать, прикрывая широкой планкой — «поясом», который уже в виде декоративного элемента дожил до конца 30-х — начала 40-х годов.
К счастью, мода на высокие головные уборы у мужчин прошла, и высота автомобильного кузова (за исключением представительских экипажей) естественным образом снизилась. Вместе с более демократичными котелками и канотье закрытые кузова с жесткой крышей быстро завоевали симпатии у потребителя из среднего класса.
Плоские панели жесткого верха придавали ранним кузовам, изготовленным промышленным способом, немного странноватый, но очень своеобразный вид. Казалось, что кузовщики всячески избегают кривых образующих, а пользуются исключительно линейкой и 90-градусным угольником. Объяснение очевидно — примитивность кустарных технологий, которые только приспосабливались к нуждам зарождающегося крупносерийного производства. Поэтому, наверное, автомобили 20-х и смахивали на сколоченные второпях ящики и коробки с прорезями прямоугольных окон, по числу которых, кстати, такие кузова делились либо на двух- или трехсветные (по количеству окон на одной стороне), либо на четырех- или шестиоконные (считая все боковые окна). В Европе четырехоконные закрытые кузова называли сначала «салон», а затем «берлин» или «берлина», в зависимости от страны и языка. В Америке — «седан» (с четырьмя дверьми) и «коач» (с двумя). Три боковых окна создавали определенный ритм, который зрительно еще больше подчеркивал длину автомобиля, что особенно нравилось жителям «Нового Света». (Там делали трехсветными не только «лимузины», но и «седаны».) В Европе такие кузова также встречались, например, «семейный седан» во Франции.
Единая боковая поверхность капота и пассажирского салона нивелировала кузова. Определить на глаз тип закрытого кузова становилось все труднее: виднеющиеся три ряда сидений совсем не обязательно принадлежали «лимузину». К примеру, «седанам» для увеличения вместимости довольно часто удлиняли задний свес, что позволяло разместить дополнительный ряд складных сидений типа «strapontin». Самое же принципиальное отличие «седана» от «лимузина» — перегородка между пассажирским салоном и местом водителя — в этом случае отсутствовала. Такие кузова проигрывали по части конструктивной жесткости , но были проще в изготовлении, легче и дешевле. И кроме того, удлиненные «седаны» приобретали важность форм и солидность «лимузинов» — получали другой, значительно более престижный имидж, приятно льстивший самолюбию простого обывателя.
В те годы вообще встречалось довольно много кузовных «обманок». Скажем, «кабриолеты», у которых мягкий верх в угоду моде на закрытые кузова был зафиксирован и не складывался — во Франции такая имитация называлась «faux cabriolet», а в Англии «fixed cabriolet» или «fixed-head cabriolet». В Америке же очень долго симпатизировали «ландолетам» и до начала 30-х годов выпускали их «фальшивые» копии, так называемые «ложные ландолеты», которые позже трансформировались в «leatherback sedan» — кузова с жесткой крышей (впоследствии даже стальной), обтянутые кожей. В начале 30-х годов этот уже чисто декоративный прием с блеском использовало американское кузовное ателье «Murphy» на знаменитых «Duesenberg J».
Отметим еще ряд нововведений в архитектуре закрытого автомобиля 20-х годов. Прежде всего упомянем сильно вынесенный вперед (а значит удлиняющий силуэт) противосолнечный козырек над ветровым стеклом. Или перенесенные назад вместе с дорожными кофрами запасные колеса, которые тоже чуть-чуть «вытягивали» корпус. Публика вообще считала, что чем длиннее, тем лучше, и поэтому база шасси стала все заметнее увеличиваться. С другой стороны, прошла всеобщая «морская» эйфория, и из арсенала кузовщиков постепенно исчезают «хвосты» в форме лодок, круглые окна-иллюминаторы и доска-«вагонка». Однако «свято место пусто не бывает», и новым повальным увлечением становится автомобильная светотехника: появляются различные дополнительные фары и особенно прожекторы-искатели, устанавливаемые на специальных стойках.
